Schon kurz nach dem Kauf, stellte sich heraus , dasses mit den Kielbolzen Probleme geben könnte.

Schon bei Trusty – der Moody 28 – waren die Muttern der Bolzen angerostet. Beim Kauf unserer 336 haben wir durch die Inspektionsluke nur einen Bolzen kontrollieren können, da für den Rest aufwendige Demontagen der Bodenbretter, aber vor allem des Tisches notwendig sind. Und der sah völlig in Ordnung aus. Erst im Winter 2016/17, nach Demontage der Bodenbretter und des Tisches, stellten wir fest, das 6 von 9 Muttern der Bolzen stark angerostet waren. Bei Recherchen stellte sich ‚raus, dass dies aber bei den Moodys wohl normal ist und grundsätzlich erst einmal wenig mit der Stabilität des Kiels zu tun hat. Also wurden alle Bolzenköpfe aufwendig entrostet, gestrichen und versiegelt.

Warum ist das bei den Moodys so ? Es wurden damals für die Bolzen normaler, hochfester Baustahl genommen. Der Bolzen ist grundsätzlich hermetisch sowohl vom Kiel als auch vom Rumpf umschlossen, so dass kein Wasser an den Bolzen herankommt. Es sei denn, die Kielnaht zwischen Kiel und Rumpf ist undicht, so dass Wasser zu den Bolzen vordringen kann. In der Bilge sind gerade die vorderen Bolzenköpfe immer mal wieder dem Wasser ausgesetzt und sei es dann, wenn der Geber von der Logge gezogen werden muss. Dann bleibt immer ein wenig Restwasser in den Bilgenschotten stehen. Das, verbunden mit dem Baustahl, sorgt dafür, dass Mutter und Unterlegscheiben im Laufe der Zeit rosten. Da rostender Stahl sich um das sechsfache ausdehnt, sieht so eine Bolzenmutter nach dreissig Jahren dementsprechend erschreckend aus.

Fünf Jahre nach der Sanierung war jetzt aber neuer Rost zu erkennen und irgendwann ist auch eine noch so dicke Mutter mal weggerostet. Und wie es unten rum aussieht? Man weiß es nicht. Als dann Karl im November 2021 aus dem Wasser kam und auf dem Kiel abgesetzt wurde, drang aus der vorderen Spitze des Kiels ein wenig Wasser aus. Ein Zeichen, dass in die Kielnaht Wasser eingedrungen ist.

Kurzum: Wir müssen uns drum kümmern, um auf See ruhig schlafen zu können.

Als Werkzeuge werden ein Schlagschrauber (elektrisch), eine Verlängerung, eine Schlagschraubernuss M36, ein Mutternausdreher M32, ein Gelenkgriff für die Verlängerung und ein 1,5 m langes Rohr benötigt.

Bodenbretter und Tisch sind in einer guten Stunde ausgebaut und sowohl Bilge als auch alle Kielbolzen liegen offen. Die Muttern werden grob mit Meissel und Stecheisen von der Farbe und dem Rost befreit und mit dem Schlagschrauber und dem Mutternausdreher (die Muttern sind alle durch den Rost so zerfressen, dass statt M36 der Mutternausdreher M32 perfekt passt) gelöst. Mit dem Schlagschrauber und WD 40 werden die Muttern hauptsächlich von den Unterlegscheiben getrennt, denn diese sind durch Korrosion fest miteinander verbunden. Nach dieser Vorbehandlung kommt das Hebelgesetz zur Anwendung: it der entsprechenden Verlängerung macht es knack und die Muttern lösen sich samt dem Bolzen von der Unterlegplatte und lassen sich danach aus dem Kiel herausschrauben. Und tatsächlich sind zumindest die ersten drei Bolzen unterhalb der Mutter völlig unbeschadet und sehen aus wie neu. Das ist ein sehr gutes Zeichen und bedeutet, dass wir nicht den kompletten Kiel entfernen müssen, um die Abdichtung zu erneuern, sondern nur die Bolzen und auch nur die, bei denen die Muttern wirklich stark angegriffen sind. Da es auch nur sehr wenig Wasser an der Kielspitze war, können wir die Kielnaht auch von aussen ausbessern. Das sind bei uns – von den neun Bolzen – sieben. Von denen habe ich erst einmal die vorderen drei gelöst und mit diesen werden wir jetzt beim Schlosser neue Bolzen incl. Muttern anfertigen lassen. Mittlerweile sind die neuen Bolzen beim Schlosser bestellt. Wie es weitergeht, werden wir demnächst hier aktualisieren …

Keel Bolt Part 1

English Version

Shortly after the purchase, it turned out that there could be problems with the keel bolts.

The nuts of the bolts were already rusty on Trusty – the Moody 28. When we bought our 336, we were only able to check one bolt through the inspection hatch, as the rest required time-consuming dismantling of the floorboards, but above all of the table. And it looked perfectly fine. It was only in the winter of 16/17, after dismantling the floor boards and the table, that we noticed that 6 of the 9 nuts of the bolts were heavily rusted. After researching, we found that this is normal for Moodys and has little to do with the stability of the keel. So all the bolt heads were de-rusted, painted and sealed at great expense.

Why is this the case with the Moodys? At that time, normal, high-strength structural steel was used for the bolts. The bolt is basically hermetically sealed in the keel as well as in the hull, so that no water can reach the bolt. Unless the keel seam between keel and hull is leaking, so that water can get to the bolts. But in the bilge, the front bolt heads are exposed to water from time to time. Be it when the encoder has to be pulled from the log. Then a little residual water always remains in the bilge bulkheads. This, combined with the mild steel, causes the nut and washers to rust over time. Since rusting steel expands sixfold, such a bolt nut looks accordingly frightening after thirty years.

Five years after the renovation, however, new rust was visible and at some point even the thickest nut will rust away. And what does it look like underneath? We don’t know. When Karl came out of the water in November and was put down on the keel, a little water leaked out of the front tip of the keel. A sign that water has penetrated the keel seam.

In short, we have to take care of it so that we can sleep peacefully at sea.

The tools needed are an impact wrench (electric), an extension, an M36 impact wrench socket, an M32 nut extractor, a gel handle for the extension and a 1.5 m long tube.

The floorboards and table are removed in about an hour and the bilge and all keel bolts are exposed. The nuts are roughly freed from paint and rust with a chisel and chisel and loosened with the impact wrench and the nut extractor (the nuts are all so eaten away by rust that the nut extractor M32 fits perfectly instead of M36). With the impact wrench and WD 40, the nuts are mainly separated from the washers, because they are firmly connected by corrosion. After this pre-treatment, the law of leverage comes into play and with the appropriate extension it goes crack and the nuts together with the bolt come off the shim and can then be unscrewed from the keel. And indeed, at least the first three bolts below the nut are completely undamaged and look like new. This is a very good sign and means that we don’t have to remove the entire keel to renew the sealing, but only the bolts and only those where the nuts are really badly damaged. As there was only very little water at the tip of the keel, we can also burst the keel seam from the outside. In our case – out of the nine bolts – there are six. I first loosened the front three of them and we will now have the locksmith make six new bolts including nuts. In the meantime, the new bolts have been ordered from the locksmith. We will update you here soon on how things are going …

translated with a little help from :